Desserte maritime du Frioul un partenariat public privé particulièrement intéressant … pour le partenaire privé

Pourtant l’emballage était séduisant. En mai 2006, lors de la séance du conseil de la communauté urbaine M. Jean-Claude Gaudin, Président, présentait les avantages de son projet de partenariat public privé pour la desserte des îles du Frioul et justifiait le choix du partenaire privé retenu compte tenu notamment des conditions de l’équilibre économique du contrat présentés de façon très séduisante.

INVESTISSEMENTS : Véolia investissait pour 5 260 000 € dans 3 navires transportant au total 600 passagers et une gare maritime au départ du Vieux Port, amortissables sur 30 ans, ce qui signifiait que si la délégation de service public n’était pas renouvelée au bout des 12 ans de contrat, la CUM devrait récupérer la propriété de la gare maritime au prix de sa valeur résiduelle comptable (environ 600 000 €). En revanche, en cas de retard de livraison de la gare, le délégataire serait soumis à une pénalité de 500 € par jour, soit environ 1 800 000 € à ce jour. Les bateaux pourraient également être repris à leur valeur résiduelle comptable soit environ 2 700 000 € sur la base d’un amortissement linéaire sur 30 ans. On voit donc que le recours à un PPP devait permettre d’économiser 2 000 000 € d’investissement sur 12 ans. FONCTIONNEMENT : Sur la base de 310 000 passagers par an, Véolia devait assurer l’équilibre économique de son activité de transport de passagers et dégager une marge bénéficiaire moyenne de 166 866 € par an. Sur cette base, non seulement la CUM ne devait pas participer au financement de l’activité de transport de passagers mais elle devait au contraire encaisser un intéressement aux recettes si ces prévisions étaient dépassées avec une hypothèse d’encaisser 80 % de l’excédent de recettes si cette prévision était dépassée de plus de 20%. Donc aucune participation financière de la CUM prévue au fonctionnement et promesse d’un intéressement aux recettes. Maintenant que vous parvenons au terme de cette délégation du service public, nous pouvons commencer à tirer les enseignements des conditions réelles de son exécution. En matière d’investissement, la société Frioul IF Express n’est pas propriétaire de ses bateaux. En effet, si elle en a bien fait l’acquisition en 2007, elle les a immédiatement revendus à la société SNC MASSILIA, crée en octobre 2007, société sans employé, dont la seule activité consiste en la location de ces 3 navires (pour la somme de 358 000 € en 2016 correspondant au coût d’un amortissement linéaire sur 12 ans) ce qui signifie que leur valeur résiduelle comptable est nulle aussi bien dans les comptes de la société Frioul If Express que de la société SNC MASSILIA. Il sera intéressant de voir comment la Métropole va gérer ce dossier. Pour ce qui concerne la gare maritime, l’ancienne gare du GACM a été maintenue en service. En 2007, des pontons d’accès ont été construits pour 700 000 €. Ils vont être démantelés en 2018 et remplacés par un ponton unique qui va sérieusement dégrader les conditions de sécurité et d’embarquement à bord des navires, pour la somme de 390 000 €. Une nouvelle gare va être mise en service en 2018 pour un coût de 1 953 000 €. Donc les investissements pour la gare sont passés de 1 million à 3 millions d’euros dont près de2

millions qui resteront à la charge du partenaire public, la Métropole en l’occurrence.

 

En matière de fonctionnement, la réalité n’est pas non plus conforme aux espérances. La Chambre régionale des comptes s’inquiétait en 2006 que l’hypothèse de 310 000 passagers par an soit surestimée et que cela entraîne des frais pour la collectivité qui serait alors amenée à compenser le manque à gagner pour le partenaire privé. Le président de la CUM, quant à lui assurait dans son rapport au conseil de communauté qu’il n’y aurait aucune contribution financière de MPM sur la durée du contrat. Pour l’instant, nous n’avons pas encore les derniers comptes financiers de l’entreprise mais nous avons les engagements de la Métropole Aix Marseille Provence pour 2017 et 2018, ce qui nous permet déjà d’avoir une bonne appréciation de la situation. Le nombre de voyageurs transportés, de 379 087 en 2007 a régulièrement dépassé les 400 000 voyageurs par an avec un minimum de 377 040 en 2010 et un maximum de 468 192 en 2015. Nous sommes donc toujours au delà d’un dépassement de + 20 % par rapport aux prévisions de la DSP. En conséquence, nous aurions dû avoir un reversement régulier d’excédent de recettes à la CUM en application des dispositions de la DSP. En fait, sur les 10  premières années, il y a eu un seul reversement de 107 701,00 € en 2009 (sans doute une erreur d’inattention). En revanche la CUM a versé depuis 10 ans 2 220 683,00 € au titre des compensations tarifaires (en application du contrat de DSP) et aura versé sur 12 ans 6 573 876,00 € de contribution au fonctionnement de la société Frioul If Express (en contradiction totale avec les principes de la DSP puisque le délégataire devait assurer l’exploitation de la ligne à ses risques et périls et sans intervention financière de la collectivité !). La Métropole devrait encore verser plus d’un million d’euros de contribution d’exploitation pour les années 2017 et 2018. Il faut souligner que ces 6 millions et demi de subvention de la collectivité publique ne correspondent pas au souci d’assurer la viabilité de l’entreprise puisque sur les 10 premières années d’exploitation, l’entreprise a dégagé un excédent d’exploitation de  3 494 093,00 € et que l’actionnaire unique aura encaissé pour 3 959 000,00 € de dividendes. Par ailleurs, la Métropole prévoit encore de verser à Frioul If Express 4 635 460,00 € au titre du rachat de la gare maritime et des 3 navires soit disant propriété de l’entreprise et en cours d’amortissement, si son contrat n’était pas renouvelé.

En conclusion, nous étions en principe en présence d’un partenariat public privé mutuellement avantageux pour les deux parties puisque le partenaire public n’avait pas d’investissement à réaliser et pas de contribution à verser au fonctionnement de la ligne hormis les compensations tarifaires à caractère social, le partenaire privé ayant quant à lui à investir 5 500 000,00 € dans une gare maritime et 3 navires à mettre en service dans les 18 premiers mois de la DSP et à assurer sa rémunération par l’exploitation du service sans intervention financière de la collectivité. Il devait même reverser une contribution financière si la fréquentation de la ligne s’avérait supérieure à la prévision de 310 000 passagers par an. Au final, le PPP soit disant destiné à économiser 5 500 000,00 € d’investissement aura coûté 6 millions et demi de subvention de fonctionnement et coûtera 4 millions et demi pour récupérer les investissements réalisés.             

          

 

 

 

 

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